Небо нараспашку

Небо нараспашку 16.07.2012 Улететь в Берлин или Франкфурт и вернуться обратно можно за 6 тыс. рублей, а в Прагу, к примеру, за 12 тыс. рублей — и то если сильно повезет.

Либерализация российского рынка авиаперевозок усилит конкуренцию и будет препятствовать росту цен на билеты, но авиакомпаниям жить станет труднее.

 В России начались либерализация рынка авиакомпаний и движение в сторону расширения режима открытого неба. Если говорить простым языком, что это означает, что на любом направлении сможет летать любое количество авиакомпаний. Прежде всего это касается наиболее привлекательного с финансовой точки зрения международного сообщения, о внутренних направлениях речь пока не идет.

 По оценкам Федеральной антимонопольной службы (ФАС), стоимость билетов при увеличении количества перевозчиков на том или ином направлении может снизиться на треть. Для пассажиров это безусловный выигрыш, но эксперты призывают внимательнее изучить опыт США и ЕС, авиарынки которых максимально либерализованы, и цены находятся на минимальных уровнях, но отрасль в целом и отдельные компании чувствуют себя плохо.

 Сейчас на многих международных направлениях действуют межправительственные соглашения, в которых прописывается количество перевозчиков и выполняемых ими рейсов с каждой стороны (в России назначенным перевозчиком исторически выступает «Аэрофлот»).

 Процесс либерализации традиционно поддерживался Министерством транспорта, но активные действия в этом направлении начались в конце прошлого года, когда крупнейшие игроки — «Трансаэро» и «Аэрофлот» — устроили драку за маршруты в Рим, Милан и Венецию. Регулярные перелеты между Италией и Россией осуществляли назначенные перевозчики («Аэрофлот» и Alitalia), а чартерные рейсы распределялись по конкурсу. «Трансаэро», не получив чартерные слоты на популярную Италию в активный новогодний сезон, пошла на открытое противостояние и с «Аэрофлотом», и с Росавиацией (это ведомство проводит конкурсы). В итоге перевозчик не только добился возможности летать в Италию, но и запустил процесс открытия неба, подключив ФАС.

 Весной этого года глава ФАС Игорь Артемьев выступил за полный пересмотр межправительственных соглашений и максимальную открытость неба. «У нас с США и Германией есть соглашения по открытому небу, сколько угодно немецких и американских авиакомпаний могут летать в Россию и сколько угодно наших перевозчиков могут летать в эти страны. Почему не сделать такое для всей Европы на взаимной основе, особенно на самых популярных направлениях — в Испанию, Скандинавские страны, Чехию, Францию? Тем более что из 200 существующих межправительственных соглашений около 70 действуют со времен СССР, то есть давно устарели?» — задался вопросом Игорь Артемьев. По его подсчетам, в результате увеличения количества авиаперевозчиков цены на авиабилеты должны снизиться на 14—17%, если появится еще один игрок, на 30% — если два новых перевозчика.

 Расчеты антимонопольного ведомства подтверждает пример немецкого направления, на котором нет ограничений по количеству перевозчиков. Улететь в Берлин или Франкфурт и вернуться обратно можно за 6 тыс. рублей, а в Прагу, к примеру, за 12 тыс. рублей — и то если сильно повезет. Так что с точки зрения потребителя усиление конкуренции носит исключительно позитивный характер. А вот с точки зрения авиакомпаний не все так однозначно. В 50—60-е годы прошлого века бренд Pan Am был для американцев примерно тем же, чем «Аэрофлот» для советских людей, — символом всей гражданской авиации. Но судьба главного перевозчика США изменилась в 1978 году после вступления в силу закона о дерегулировании воздушных перевозок.

 С этого момента начался закат авиакомпании, которая ежегодно терпела ощутимые убытки, постепенно распродавая свои активы. В середине 1980-х одно из ключевых маршрутных направлений — азиатско-тихоокеанское, одно из сильнейших у компании, — было продано United Airlines. А в конце 1991 года Pan Am объявила о банкротстве. Примерно такая же участь постигла и некогда второго по величине американского перевозчика, детище известного магната Говарда Хьюза — компанию TWA. Та едва не обанкротилась в 1995 году, но дотянула до 2001 года и была продана American Airlines.

 Бывший сотрудник Центрального научно-исследовательского института автоматизированных систем управления гражданской авиации СССР и действующий президент нью-йоркской компании Global Aviation Service Алевтин Фрайман на одной из отраслевых конференций как-то отметил, что результаты более чем 30-летнего дерегулирования американского авиарынка весьма противоречивы. «Есть и положительный эффект — число пассажиров увеличилось в 2 раза за 20 лет и почти в 3 раза за 30 лет, — говорит он. — Но есть немало и отрицательных моментов: снижение уровня обслуживания пассажиров, большая финансовая нестабильность авиакомпаний, которые постоянно находятся на грани банкротства. Возраст самолетов растет, средств на обновление парка не хватает». В качестве наглядных примеров эксперт приводит действующих перевозчиков, которые успели побывать в состоянии банкротства. Компания Continental, перевозя 43 млн пассажиров в год, прошла через два банкротства и в 2011 году присоединилась к United Airlines. Компания American Airlines, услугами которой пользуются больше 105 млн пассажиров, находится на грани банкротства — ее долги превышают $12 млрд. Компания Delta с пассажиропотоком больше 160 млн человек в 2005 году объявляла себя банкротом, но сумела выбраться из кризиса, проведя реструктуризацию и делистинг акций с биржи. «Как показывает опыт, результат дерегулирования — это банкротство даже самых крупных и успешных авиакомпаний», — заключает Алевтин Фрайман.

 Сегодня авиаотрасль переживает не лучшие времена. Стоимость топлива высока, а цены на билеты из-за жесткой конкуренции находятся на относительно низких уровнях. Череда банкротств накрыла авиакомпании — период с 2010-го по 2012 год может даже поставить рекорд по количеству перевозчиков, вышедших из бизнеса. Недавно, к примеру, о своем банкротстве объявила достаточно известная европейская бюджетная авиакомпания Air Finland.

 В России нет лоукостеров, и цены далеки от европейских. Но отечественные авиакомпании значительно уступают по масштабам бизнеса своим западным конкурентам. Так, в 2011 году одна лишь ирландская Ryanair перевезла 76 млн пассажиров, а все отечественные компании, вместе взятые, смогли обслужить всего 64,1 млн человек. Не убьет ли либерализация более слабых российских игроков? «Безусловно, компании могут закалиться в конкурентной борьбе и стать сильнее, а могут и разориться, — признает редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий. — Но опасности, что разорятся все национальные перевозчики, нет. Да и то, что происходит сейчас, вообще невозможно назвать открытием неба, это процесс дозированной либерализации».

 В «Аэрофлоте», чья монополия подрывается с расширением количества перевозчиков, считают, что в России за либерализацию взялись слишком рьяно. «Мы поддерживаем плавное и планомерное развитие конкуренции, но в рамках утвержденной, просчитанной стратегии развития транспорта до 2020 года, — считает директор по связям с общественностью «Аэрофлота» Андрей Согрин. — Сейчас все происходит слишком стремительно, российские компании пока не готовы выдержать такой поток конкурентов, который хлынет на рынок после открытия неба». «Но есть и показательный пример Грузии, где действует открытое небо для европейских перевозчиков, однако это не убило местные авиакомпании, все себя неплохо чувствуют. Недавно к открытому небу присоединилась Молдавия, на очереди — Украина», — возражает главный редактор сайта AviaPort.ru Олег Пантелеев.

 Итогом либерализации действительно может стать уход с рынка более слабых российских игроков. В результате с нашей стороны будут летать 3—4 компании, которые де-факто поделят между собой рынок и станут теми самыми назначенными перевозчиками. Некоторые эксперты опасаются, что, если открытый режим начнет действовать полноценно, авиаперевозчики сосредоточатся на привлекательных зарубежных маршрутах, забросив развитие внутренних, которые и без того в плачевном состоянии. По словам вице-президента Транспортной клиринговой палаты Марины Букаловой, сейчас пассажиропоток растет в первую очередь за счет международных маршрутов. «В 2005 году доля международных рейсов в общем пассажиропотоке составляла 55%, а в 2011 году — уже 69%. И это негативная тенденция для такой страны, как Россия, — считает эксперт. — В США, к примеру, 80% перелетов приходится на внутренние рейсы».

 Но Россия вряд ли допустит в обозримом будущем к внутренним перевозкам иностранные компании. «Россия еще долго не будет готова к подписанию так называемого горизонтального соглашения с ЕС, которое дает право осуществлять рейсы между любыми пунктами в Евросоюзе и любыми пунктами внутри России», — полагает Алексей Синицкий. Даже если открыть внутренний рынок для иностранных авиакомпаний, то вряд ли стоит ожидать, что сразу выстроится очередь из желающих поработать в России. «Сам по себе рынок внутренних перевозок в России иностранцам вряд ли интересен — он слишком узок, население неактивно, и будут проблемы с заполнением бортов. А вот с точки зрения полетов между российскими узловыми аэропортами, когда они будут созданы, и европейскими хабами — это может быть вполне востребовано. Но опять же речь может идти только о более-менее заметных аэропортах», — считает Олег Пантелеев.

 Помимо не до конца последовательных попыток ввести режим открытого неба чиновники делают и другие шаги в сторону либерализации рынка воздушных перевозок. Так, на прошлой неделе премьер-министр Дмитрий Медведев предложил обнулить ввозные пошлины на иностранные самолеты вместимостью до 72 кресел. Это, правда, далеко не самые популярные сейчас суда (спрос на борта до 120 и 150 пассажиров гораздо выше), но все равно это движение в сторону дерегулирования воздушных перевозок.

 Еще один пункт в программе либерализации — это введение невозвратных билетов. В конце июня Минэкономразвития должно было ответить на предложение Минтранса по внесению изменений в Воздушный кодекс, которые предполагают предоставить авиакомпаниям право не возвращать деньги за купленные по самым низким тарифам билеты. Пока официального заключения от Минэкономразвития нет, и в Минтрансе воздерживаются от комментариев. Невозвратные билеты в 2008 году были поставлены вне закона — власти посчитали, что это нарушение прав потребителя. И поэтому пока любой купленный в России билет можно сдать без штрафов за 24 часа до вылета. Но эксперты отрасли и транспортные чиновники уверены, что вопрос с введением невозвратных билетов будет решен положительно и поправки в Воздушный кодекс начнут действовать уже в конце года.

 Для авиакомпаний это хорошая новость, для пассажиров — не очень: придется учиться читать условия тарифа, прежде чем покупать билет. Алексей Синицкий считает, что это давно пора научиться делать, и уверен, что невозвратные билеты в конечном итоге пойдут на пользу не только авиакомпаниям, но и самим пассажирам. «Можно сравнить бизнес перевозчика с торговлей скоропортящимися дорогими фруктами: компания закладывает свои расходы, покупая партию фруктов, и вот за день до окончания срока годности продукта ей возвращают несколько сотен килограммов, которые она уже не успеет продать.

  Поэтому компании закладывают в стоимость билетов риски, что кто-то захочет их сдать. Невозвратные билеты снижают эти риски, а значит, снижаются и затраты», — объясняет эксперт. В Минтрансе подсчитали, что если до 30% билетов станут невозвратными, то в сумме можно будет добиться снижения тарифов на 6,8 млрд рублей в год, а это почти треть от 22,7 млрд рублей, которые компании ежегодно возвращают за сдаваемые билеты. Всего, по оценкам Минтранса, доля сданных билетов — это примерно 8% от выручки компаний. Но невозвратные билеты все же вряд ли придутся по вкусу пассажирам. Впрочем, может быть, это не очень большая жертва ради того, чтобы сделать рынок свободнее, а цены на билеты ниже?





Автор: Денис Рябоконов
Источник: www.forbes.ru

Возврат к списку


Оставить комментарий